Ubezpieczenie ładunku w transporcie (cargo) na Cyprze

Co obejmuje ubezpieczenie cargo i dlaczego nie obejmuje tego polisa majątkowa

Ubezpieczenie cargo pokrywa fizyczną utratę lub uszkodzenie towaru w czasie, gdy ten jest przewożony. DigiCare Insurance lokuje je dla cypryjskich importerów, eksporterów i dystrybutorów na odcinkach morskich, lotniczych, drogowych i kolejowych, a także w punktach składowania pomiędzy nimi.

Zacznijmy od rozróżnienia, bo polskie wyniki wyszukiwania mieszają dwa zupełnie różne produkty. Ubezpieczenie cargo chroni towar i kupuje je właściciel ładunku: na Cyprze to klasa 7. OCP przewoźnika, czyli odpowiedzialność cywilna przewoźnika, kupuje firma transportowa, a na Cyprze jest to klasa 12. Polisa OCP zabezpiecza przewoźnika przed roszczeniami, płaci w granicach jego ustawowych limitów liczonych od wagi i nie jest ubezpieczeniem Twojego towaru. To nie jest też ubezpieczenie komunikacyjne, prywatne ubezpieczenie zdrowotne ani ubezpieczenie samego statku.

Ten sam produkt sprzedaje się tutaj pod kilkoma nazwami: ubezpieczenie cargo, ubezpieczenie ładunku, ubezpieczenie ładunku w transporcie, ubezpieczenie przesyłek, ubezpieczenie mienia w transporcie. Wszystkie opisują tę samą klasę ochrony. O tym, czy szkoda zostanie wypłacona, decydują zakres terytorialny i zestaw klauzul, nigdy słowo na broszurze.

Słowo „morskie” myli, a cypryjskie prawo mówi to jaśniej niż jakakolwiek broszura. Załącznik pierwszy do ustawy 38(I)/2016 definiuje klasę 7 jako szkodę poniesioną przez przewożone towary lub bagaż, „niezależnie od tego, jaki jest środek transportu”. Trasy morskie, lotnicze, drogowe, kolejowe i multimodalne mieszczą się w tej samej klasie. Kontener z Szanghaju i paleta na ciężarówce do Nikozji są objęte tym samym rodzajem polisy.

Tu jest fragment, którego prawie nikt nie publikuje. Cypryjska klasa ogniowa, klasa 8, oraz klasa pozostałych szkód rzeczowych, klasa 9, obie z nazwy wyłączają towary należące do klas od 3 do 7. Definicje klas są napisane tak, że ochrona majątkowa kończy się tam, gdzie przesyłka rusza w drogę. Ochrona towaru w transporcie musi pochodzić z klasy transportowej.

Cypryjscy ubezpieczyciele zawierają cargo w ramach zezwolenia na ubezpieczenia morskie i transportowe, które ustawa nazywa «Ασφάλιση θαλάσσης και μεταφορών» i które obejmuje łącznie klasy 1(iv), 4, 6, 7 i 12. To reguluje, którzy ubezpieczyciele mogą prowadzić tę klasę, a nie sposób pakowania produktu, więc ochrona cargo może być częścią szerszego programu firmowego albo stać osobno.

Kto kupuje je na Cyprze

Ubezpieczenie cargo nie jest na Cyprze obowiązkowe. Żaden przepis nie każe właścicielowi ładunku ubezpieczać przesyłki. Przymus tworzą dokumenty: warunki CIF i CIP zobowiązują sprzedającego do ubezpieczenia, banki chcą certyfikatu ubezpieczenia, zanim zapłacą z akredytywy, a umowy finansowania i leasingu zwykle zawierają odpowiedni zapis.

Z tym produktem myli się dwa sąsiednie. Ubezpieczenie samej jednostki pływającej to casco, czyli miejsce, w którym siedzi ubezpieczenie jachtów i casco morskie, a własna odpowiedzialność przewoźnika wobec jego klientów to jeszcze inna klasa. Ta strona dotyczy towaru.

Dla towaru, który leży we własnym magazynie zamiast jechać, właściwą ochroną jest ubezpieczenie nieruchomości komercyjnych, a oba produkty są zaprojektowane tak, żeby spotkać się na bramie magazynu.

Ile kosztuje ubezpieczenie cargo na Cyprze?

Ubezpieczenie cargo na Cyprze kosztuje zwykle od 0,3% do 2% wartości ubezpieczonej, dla standardowego towaru na standardowych trasach. Wartość ubezpieczona to wartość CIF powiększona o 10%, więc przesyłka z fakturą na 50 000 euro jest ubezpieczona na 55 000 euro, a stawkę liczy się od tej wyższej kwoty.

Składka cargo to stawka od zadeklarowanej wartości, a nie ryczałt roczny. To najbardziej użyteczna rzecz do zrozumienia przed porównaniem dwóch ofert, bo niższy procent liczony od wyższej wartości zadeklarowanej wcale nie musi być tańszy.

Co przesuwa stawkę wewnątrz przedziału

Większość ubezpieczycieli stosuje składkę minimalną od przesyłki, więc bardzo mała partia nie wyjdzie po procencie z nagłówka. Zapytaj o tę kwotę, zanim wliczysz koszt ubezpieczenia w cenę jednostkową.

Jedna konsekwencja zaskakuje prawie wszystkich. Cypr wycenia import na warunkach CIF, a składka cargo wchodzi do sumy CIF. Ubezpieczenie przesyłki podnosi wartość celną, od której liczy się cło i VAT. To drobny efekt przy nieubezpieczonej szkodzie całkowitej, ale lepiej spotkać go tutaj niż na zgłoszeniu celnym.

W programie rocznym składkę zwykle rozlicza się na koniec okresu według tego, co faktycznie zadeklarowałeś albo obróciłeś. Cena idzie wtedy za realnym handlem, a nie za szacunkiem sprzed dwunastu miesięcy.

Do wyceny potrzebujemy rodzaju towaru i sposobu pakowania, wartości na przesyłkę albo na rok, miejsc nadania i przeznaczenia, środków transportu oraz informacji, czy chcesz pojedynczy transport, czy program roczny.

Odpowiedzialność przewoźnika na Cyprze: sto funtów za sztukę i co ją podnosi

Cypr stosuje niezmienione Reguły haskie z 1924 roku poprzez ustawę o przewozie towarów morzem, Cap. 263. Odpowiedzialność przewoźnika morskiego jest ograniczona do stu funtów za sztukę ładunku lub jednostkę, chyba że rodzaj i wartość towaru zadeklarowano przed załadunkiem i wpisano do konosamentu.

Ta kwota nigdy nie została zwaloryzowana. Cypr nie przyjął ani protokołu visbijskiego, ani protokołu SDR dla przewozu morskiego, ani Reguł hamburskich, ani Reguł rotterdamskich, więc załącznik do Cap. 263 brzmi tak, jak brzmiał w 1924 roku. Jeśli spotkałeś limity podawane jako 666,67 SDR za sztukę albo 2 SDR za kilogram, to liczby z Reguł hasko-visbijskich. Cypr nie jest ich stroną, więc nie są to liczby cypryjskie.

Nie publikujemy równowartości stu funtów w euro. Reguły mówią o „stu funtach lub równowartości tej kwoty w innej walucie”, a klauzula złota z 1924 roku sprawia, że każde współczesne przeliczenie da się podważyć. Handlowo i tak nie chodzi o dokładną kwotę. Chodzi o to, że limit liczy się od sztuk, a nie od wartości.

Jedno ograniczenie zakresu warto powiedzieć wprost. Cap. 263 działa na przewóz z portu cypryjskiego. Przy ładunku przychodzącym o reżimie decyduje klauzula paramount w konosamencie, a wielu przewoźników kontraktuje na Regułach hasko-visbijskich. Sprawdź konosament, zamiast zakładać, że cypryjska liczba obejmuje Twój import.

Kontrast pokazuje, że to celowa luka, a nie przeoczenie. Cypr przystąpił do konwencji CMR i do jej protokołu SDR z 1978 roku tego samego dnia, 2 lipca 2003 roku, więc limit drogowy jest żywą liczbą w SDR, która idzie za rynkiem. Cypr zmodernizował reżim drogowy i zostawił morski w 1924 roku.

Co przewoźnik jest Ci winien, kiedy ładunek ginie

Przeczytaj kolumnę z limitami jeszcze raz. Każdy z nich liczy się od sztuki albo od kilograma, nigdy od tego, ile towar jest wart. Paleta laptopów i paleta żwiru mają identyczny limit. To handlowe uzasadnienie ubezpieczenia cargo w jednym zdaniu.

„Spedytor to pokrywa” to najczęstsze nieporozumienie na tym rynku. Spedytorzy pracują na warunkach wzorcowych, regułach modelowych FIATA albo BIFA na rynku brytyjskim, które ograniczają ich odpowiedzialność wagą i wprowadzają krótkie terminy zgłoszenia. Ubezpieczenie odpowiedzialności spedytora chroni spedytora. Nie jest ubezpieczeniem Twojego towaru.

Institute Cargo Clauses (A), (B) i (C): której naprawdę potrzebujesz

Cypr nie ma własnej ustawy o ubezpieczeniach morskich. Polisy cargo pisze się tutaj na brytyjskich wzorcach rynkowych, a te, które mają znaczenie, to Institute Cargo Clauses, czyli instytutowe klauzule ładunkowe. To dokumenty rynkowe, nie prawo, a litera wydrukowana na certyfikacie decyduje o tym, co szkoda wypłaci.

Zestaw klauzul	Na co odpowiada	Gdzie ją spotkasz
Institute Cargo Clauses (A)	Wszystkie ryzyka fizycznej utraty lub uszkodzenia, z zastrzeżeniem wyłączeń poniżej. Kradzież i wyciągnięcia z opakowania odpowiadają właśnie tutaj.	Domyślny wybór dla wszystkiego, co warto ubezpieczyć porządnie, i minimum wymagane przez kontrakt CIP
Institute Cargo Clauses (B)	Ryzyka z (C) plus trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu i uderzenie pioruna, zmycie za burtę, wtargnięcie wody morskiej, jeziornej lub rzecznej do statku, kontenera albo miejsca składowania oraz całkowita utrata sztuki ładunku, która wypadła za burtę lub została upuszczona przy załadunku czy wyładunku.	Poziom środkowy, używany tam, gdzie wszystkie ryzyka trudno ulokować albo towar jest odporny
Institute Cargo Clauses (C)	Tylko wielkie ryzyka katastroficzne: pożar, wybuch, wejście na mieliznę, osiadanie na dnie, zatonięcie, wywrócenie, zderzenie, wykolejenie lub przewrócenie środka transportu lądowego, wyładunek w porcie schronienia, poświęcenie w awarii wspólnej oraz zrzut ładunku za burtę.	Umowne minimum, które musi kupić sprzedający na CIF. Większość szkód, które faktycznie się zdarzają, jest poza nim

Institute Cargo Clauses (A)

Na co odpowiada · Wszystkie ryzyka fizycznej utraty lub uszkodzenia, z zastrzeżeniem wyłączeń poniżej. Kradzież i wyciągnięcia z opakowania odpowiadają właśnie tutaj.

Gdzie ją spotkasz · Domyślny wybór dla wszystkiego, co warto ubezpieczyć porządnie, i minimum wymagane przez kontrakt CIP

Institute Cargo Clauses (B)

Na co odpowiada · Ryzyka z (C) plus trzęsienie ziemi, wybuch wulkanu i uderzenie pioruna, zmycie za burtę, wtargnięcie wody morskiej, jeziornej lub rzecznej do statku, kontenera albo miejsca składowania oraz całkowita utrata sztuki ładunku, która wypadła za burtę lub została upuszczona przy załadunku czy wyładunku.

Gdzie ją spotkasz · Poziom środkowy, używany tam, gdzie wszystkie ryzyka trudno ulokować albo towar jest odporny

Institute Cargo Clauses (C)

Na co odpowiada · Tylko wielkie ryzyka katastroficzne: pożar, wybuch, wejście na mieliznę, osiadanie na dnie, zatonięcie, wywrócenie, zderzenie, wykolejenie lub przewrócenie środka transportu lądowego, wyładunek w porcie schronienia, poświęcenie w awarii wspólnej oraz zrzut ładunku za burtę.

Gdzie ją spotkasz · Umowne minimum, które musi kupić sprzedający na CIF. Większość szkód, które faktycznie się zdarzają, jest poza nim

Kradzież, wyciągnięcia z opakowania i niedostarczenie najlepiej pokazują, dlaczego litera ma znaczenie. Odpowiadają pod (A), a pod (C) zwykle nie. Wyłudzenie ładunku, gdzie towar wydaje się osobie podającej się za zamówionego przewoźnika, stało się realnym problemem w europejskim transporcie drogowym i trzeba to sprawdzić w konkretnym brzmieniu warunków, zamiast zakładać.

Do czego polisa cargo sięga, a do czego nie

Wojna, strajki, rozruchy i zamieszki są wyłączone ze wszystkich trzech zestawów klauzul i wykupuje się je z powrotem, dołączając Institute War Clauses (Cargo) oraz Institute Strikes Clauses (Cargo). Taryfikuje się je osobno, a przy wciąż zaburzonych trasach przez Morze Czerwone i Zatokę przestały być formalnością. Zapytaj, co mówi o nich Twój certyfikat, zanim statek wypłynie, a nie po.

Każda polisa cargo ma franszyzę, a ani jedna przejrzana przez nas konkurencyjna strona na ten temat o niej nie wspomina. To liczba, która decyduje, czy drobną szkodę warto zgłaszać, więc porównuj ją obok stawki, a nie po tym, jak wybierzesz po cenie.

Ubezpieczenie cargo pokrywa szkodę w Twoim towarze. Szkoda wyrządzona przez Twój towar, kiedy już dotrze do klienta, to inne pytanie i odpowiada na nie ubezpieczenie odpowiedzialności za produkt.

Kto musi ubezpieczyć: CIF, CIP, FOB i czego wymaga akredytywa

Według Incoterms 2020 CIF zobowiązuje sprzedającego do ubezpieczenia na minimum Institute Cargo Clauses (C). CIP zobowiązuje sprzedającego do ubezpieczenia na klauzulach (A). Przy FOB, CFR i EXW żadna ze stron nie ma obowiązku ubezpieczenia, a ryzyko spoczywa na kupującym od załadunku albo od odbioru towaru.

Rozjazd między CIF a CIP to najbardziej decyzyjny fakt na tej stronie i nie ma go na żadnej innej cypryjskiej stronie o cargo, którą czytaliśmy. Rewizja z 2020 roku podniosła CIP do wszystkich ryzyk i celowo zostawiła CIF tam, gdzie był. Jeśli więc kupujesz na warunkach CIF, dostawca kupił Ci najwęższą ochronę, na jaką reguły pozwalają, i nie zrobił nic złego.

Przyjęta suma ubezpieczenia to wartość kontraktu powiększona o dziesięć procent, w walucie kontraktu. Narzut ma pokryć fracht, cło i utraconą marżę kupującego, więc faktura CIF na 50 000 euro jest ubezpieczona na 55 000 euro.

Te 110% to liczba, pod którą pisze się akredytywę. Banki zwykle chcą polisy albo certyfikatu wystawionego na beneficjenta, na 110% wartości CIF, w walucie akredytywy, z ochroną co najmniej od portu załadunku. Certyfikat, który się nie zgadza, zostaje odrzucony jako dokument niezgodny, a to problem papierowy z realnym kosztem gotówkowym.

Pod tym wszystkim leży interes ubezpieczeniowy. Ubezpieczyć można tylko to, co można stracić, i dlatego o tym, kto kupuje polisę, decyduje reguła Incoterms, a nie faktura.

Stock throughput: jedna polisa na towar w drodze i towar w magazynie

Wróćmy na chwilę do podziału klas, bo ma praktyczną konsekwencję. Prawo cypryjskie umieszcza towar w spoczynku w klasach majątkowych, a towar w transporcie w klasie 7. Prawdziwe łańcuchy dostaw tej linii nie respektują. Kontener wyładowany w Limassol trafia do magazynu celnego albo obcego, jest dekonsolidowany, czeka na dalszy odcinek, potem znowu rusza. Dwie polisy, jedna przesyłka i spór czekający dokładnie w punkcie, w którym towar przestał się poruszać.

Stock throughput, czyli program obejmujący transport i składowanie w jednym, to rynkowa odpowiedź na ten szew. Jedne warunki biegną od zakładu dostawcy, przez każdy odcinek i każdy punkt składowania, aż do sprzedaży. Ryzyko transportowe i magazynowe siedzą w jednej polisie, z jednym limitem, jedną strukturą franszyz i jedną ścieżką likwidacji szkód. Zawiera się ją na rok albo na kilka lat, a limity i terytoria ustawia pod to, jak naprawdę handlujesz, a nie pod pojedynczy rejs.

Dla cypryjskiego importera, który trzyma zapas między przyjściem towaru a sprzedażą, zmieniają się trzy rzeczy. Nikt się nie spiera, która polisa odpowiada za szkodę na bramie magazynu. Płacisz jedną franszyzę od jednego zdarzenia zamiast dwóch. A tam, gdzie warunki na to pozwalają, zapas można wyceniać po cenie sprzedaży zamiast po koszcie, co jest bliższe temu, co naprawdę tracisz.

Składkę w takim programie zwykle rozlicza się na koniec okresu według zadeklarowanego obrotu, a nie według stanów magazynowych raportowanych co miesiąc. Administracja zostaje lekka, a cena trzyma się realnego handlu.

Rozszerzenia warte wyceny

Dwie sąsiednie ochrony wracają w rozmowach stale i warto je nazwać, bo to inny produkt. Odpowiedzialność cywilna magazyniera oraz contingent cargo liability chronią firmę obsługującą cudzy towar, czyli to, czego potrzebuje spedytor, operator logistyczny albo magazyn celny. Jeśli to Ty, poproś nas o nie, a nie o polisę cargo na towar, którego nie jesteś właścicielem.

Gdzie widzimy to najczęściej na Cyprze

Budynki, urządzenia i maszyny zamontowane na stałe do tego nie należą. Ich miejsce jest w polisie ubezpieczenia nieruchomości komercyjnych, a program stock throughput jest zaprojektowany tak, żeby stać obok niej, a nie ją zastępować.

Kiedy utracona przesyłka zatrzymuje produkcję albo opóźnia otwarcie, przychodowa strona tej straty to pytanie o ubezpieczenie od przerwy w działalności, a opóźnienie uruchomienia jest jego wersją transportową.

Polisa „cargo”, która obejmuje tylko Cypr

Pod tą samą nazwą sprzedaje się na Cyprze dwa naprawdę różne produkty, bo oba siedzą w klasie 7. Jeden to międzynarodowa polisa cargo na Institute Cargo Clauses. Drugi to krajowa polisa transportu wewnętrznego na towar przewożony po wyspie, często zamkniętymi pojazdami samego ubezpieczonego.

Oba są uczciwe i wiele firm potrzebuje właśnie tego drugiego. Problemem jest etykieta. Strona zatytułowana „ubezpieczenie cargo” może sprzedawać polisę, której własne warunki zamykają ochronę do towaru przewożonego wewnątrz Cypru, czasem zawężoną dalej do obszarów kontrolowanych przez Republikę. Kup to, mając na myśli produkt pierwszy, a kontener z Azji nie jest ubezpieczony w ogóle. Nikt Cię nie oszukał. Kupiłeś inny produkt noszący tę samą nazwę.

Trzy pytania, zanim cokolwiek podpiszesz

Krajowe polisy transportowe niosą też wyłączenia, które międzynarodowa polisa cargo traktuje inaczej. Kradzież z pojazdu pozostawionego bez nadzoru to najczęstsze z nich i akurat taka szkoda zdarza się najczęściej.

To samo pytanie rozstrzyga import samochodów, gdzie ochrona morska zwykle kończy się na nabrzeżu, a wszystko po niej jest sprawą drogową i rejestracyjną. Całą sekwencję opisujemy w poradniku o imporcie samochodu na Cypr.

Jeśli potrzebujesz ochrony towaru wożonego własnymi dostawczakami i ciężarówkami po wyspie, to ubezpieczenie mienia w transporcie w ramach polisy floty firmowej, a nie międzynarodowy certyfikat cargo.

Pojedynczy transport, roczna polisa generalna czy ochrona kupiona u przewoźnika?

Krąży dobrze uargumentowana teza, że importerzy powinni przestać kupować ochronę cargo przez agencję ubezpieczeniową i po prostu brać ją od linii żeglugowej przy każdej rezerwacji. Część tej tezy jest trafna i zasługuje na odpowiedź, a nie na machnięcie ręką.

Dwa jej punkty się bronią. Roczna polisa generalna faktycznie uśrednia składkę po całym profilu ładunków, więc firma z jedną trudną trasą i dziewięcioma łatwymi dopłaca do tej trudnej. A niedodeklarowanie i przegapione wznowienia to prawdziwe, częste przyczyny tego, że przesyłka okazuje się nieubezpieczona. To błąd administracyjny, a nie wada konstrukcji produktu, i zdarza się częściej, niż branża przyznaje.

Drugi punkt naprawia się mechanicznie. Poproś o program roczny rozliczany na koniec okresu według zadeklarowanego obrotu. Składka idzie wtedy za tym, co faktycznie pojechało, a nie za szacunkiem sprzed dwunastu miesięcy, i większość ryzyka niedodeklarowania znika razem z nim.

Ważniejsze jest to, co ta teza pomija. Certyfikat załatwiony przez przewoźnika wystawia się do jego polisy generalnej, więc nie wybierasz ani zestawu klauzul, ani franszyzy. Szkodę z przewozu likwiduje się wtedy na polisie zorganizowanej przez stronę, której przewóz jest przedmiotem sporu, a to konflikt interesów biegnący w drugą stronę. No i ochrona na nazwę przewoźnika nie odpowiada na akredytywę wymagającą polisy na beneficjenta, na 110% wartości CIF.

Zasada, którą dajemy klientom, jest prosta. Pojedynczy transport przy przesyłce sporadycznej albo nietypowo cennej. Roczna polisa generalna przy regularnym handlu, o ile ktoś odpowiada za deklaracje. Stock throughput wtedy, gdy składowanie waży w ekspozycji tyle co transport. Ochrona kupiona u przewoźnika jest rozsądnym wyborem domyślnym dla standardowych kontenerów na standardowych trasach, kiedy nic w Twoich umowach nie mówi inaczej.

Tutaj agencja zarabia na swoje miejsce. DigiCare Insurance jest licencjonowaną cypryjską agencją ubezpieczeniową i lokuje ochronę cargo u ponad 10 ubezpieczycieli, więc możemy zestawić obok siebie zestaw klauzul, zakres terytorialny, franszyzę i brzmienie certyfikatu. Strona samego ubezpieczyciela zaproponuje tylko jego warunki, a przewoźnik tylko swoją polisę generalną.

Uszkodzona przesyłka: co zrobić w pierwszych 48 godzinach

Wpisz uszkodzenie na dokument dostawy, zanim go podpiszesz, ogranicz dalszą szkodę, złóż przewoźnikowi pisemne zgłoszenie i zachowaj potwierdzenie, a potem od razu zadzwoń do ubezpieczyciela albo agenta, żeby rzeczoznawca został wyznaczony, zanim towar zostanie ruszony.

Zgłoś szkodę przewoźnikowi nawet wtedy, gdy jesteś pewien, że ubezpieczenie zapłaci. Po wypłacie ubezpieczyciel wchodzi w Twoje prawa i dochodzi ich od przewoźnika, a termin, któremu pozwoliłeś upłynąć, ten regres osłabia. Niektóre polisy robią z zachowania tych praw warunek ochrony.

Zamów wycenę ubezpieczenia cargo na Cyprze

Wyślij nam profil przesyłki, a wrócimy z opcjami od ponad 10 ubezpieczycieli, z rozpisanym zestawem klauzul, zakresem terytorialnym i franszyzą, żebyś porównywał to samo z tym samym.

Krótka wersja tego, czego potrzebujemy: rodzaj towaru i sposób pakowania, wartość na przesyłkę albo na rok, miejsca nadania i przeznaczenia, środki transportu, informacja, czy chcesz pojedynczy transport, czy program roczny, oraz czy certyfikat jest potrzebny do akredytywy.

Jeśli pracujesz pod akredytywę, podaj termin i wymagane brzmienie już na starcie. Certyfikaty dla prostego ryzyka wychodzą zwykle tego samego dnia roboczego po zawarciu ubezpieczenia, a certyfikat niezgodny to problem, którego naprawa w banku kosztuje realne pieniądze.

DigiCare Insurance jest licencjonowaną cypryjską agencją ubezpieczeniową, licencja ICCS 2451, i zawieramy ubezpieczenia na Cyprze od ponad 15 lat. Porównujemy 10+ ubezpieczycieli, mamy ocenę 5.0 w Google, a pracujemy po angielsku, grecku i rosyjsku.

Ochrona cargo to jeden element programu firmy handlowej. Reszta zwykle stoi obok: ubezpieczenie firmy na Cyprze, ubezpieczenie nieruchomości komercyjnych oraz ubezpieczenie od przerwy w działalności, i możemy wycenić je razem.