Ubezpieczenie zarządzania statkami dla spółek na Cyprze

Co obejmuje ubezpieczenie zarządzania statkami na Cyprze?

Ubezpieczenie zarządzania statkami to pakiet, który zewnętrzna spółka zarządzająca statkami kupuje na własną odpowiedzialność za świadczone usługi: zarządzanie załogowe, techniczne i komercyjne statkami, których nie jest właścicielem. Trzonem jest odpowiedzialność cywilna zarządcy statków, sprzedawana też pod nazwą Errors & Omissions (E&O). Ubezpiecza Twoją pracę, a nie statek armatora.

Cztery rzeczy, którymi to nie jest, bo wszystkie cztery wychodzą w tych samych wynikach wyszukiwania. To nie jest Protection & Indemnity (P&I) ani ubezpieczenie kadłuba i maszyn należące do armatora. To nie jest polisa cargo właściciela towaru. To nie jest ubezpieczenie jachtu ani łodzi rekreacyjnej. I nie jest to katalog spółek zarządzających statkami, a właśnie tym okazuje się większość konkurencji o tę frazę.

Jeśli Twój mandat obejmuje wyłącznie zarządzanie załogowe, ta ochrona nadal Cię dotyczy, razem z Marine Employers' Liability (MEL). Nie musisz do tego prowadzić mandatu technicznego ani komercyjnego.

Na tle wielkości kraju Cypr ma jedno z największych skupisk zewnętrznego zarządzania statkami na świecie, a większość tego skupiska siedzi w Limassol. Przychody tego sektora doczekały się recenzowanego opracowania naukowego poświęconego cypryjskiemu zarządzaniu statkami, co przy rynku tak wąskim zdarza się rzadko.

Kto kupuje to na Cyprze

Wszystko na tej stronie dotyczy tonażu handlowego objętego umową o zarządzanie. Łodzie prywatne i jednostki rekreacyjne to inny produkt, który opisaliśmy na stronie ubezpieczenie jachtu.

E&O zarządcy a P&I armatora: która polisa jest Twoja?

Odpowiedzialność cywilna zarządcy statków i Ship Managers' Errors & Omissions to dwie nazwy jednej ochrony: Twojej własnej odpowiedzialności zawodowej za usługi zarządzania, które wykonujesz. Protection & Indemnity (P&I) to coś zupełnie innego. P&I to wpis armatora wpisanego do rejestru do klubu wzajemnego. Ty go załatwiasz i obsługujesz, ale go nie posiadasz.

Zarządców powszechnie wpisuje się jako współubezpieczonych do wpisu armatora i warto to mieć. Tu zaczyna się też pomyłka, bo figurowanie na cudzej polisie to nie to samo co posiadanie własnej. Warunki tego wpisu należą do klubu i do armatora, nie do Ciebie.

Cztery mechanizmy do przeczytania w każdej ofercie

Ochrona towaru, który te statki przewożą, należy do właściciela ładunku i jest to ubezpieczenie cargo. To polisa pierwszej strony na konkretną przesyłkę i nigdy nie siedzi w programie zarządcy.

Ship Managers' E&O to morska odmiana ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej zawodowej. Ta sama idea, tylko sprawdzana wobec umowy o zarządzanie zamiast wobec umowy o świadczenie usług.

Czy ubezpieczenie zarządzania statkami jest na Cyprze obowiązkowe?

Żadna cypryjska ustawa nie wymaga od zarządcy statków ubezpieczenia własnej odpowiedzialności zawodowej. Ale cypryjskie prawo wymaga, żeby osoba eksploatująca statek o pojemności brutto 300 GT lub większej utrzymywała jego ubezpieczenie od roszczeń morskich, a ustawa 14(I)/2012 zalicza do tych osób także zarządcę. Naruszenie tego obowiązku jest przestępstwem.

Chodzi o ustawę 14(I)/2012, Merchant Shipping (Shipowners' Insurance for Maritime Claims) Law, która wdraża dyrektywę 2009/20/WE. Artykuł 4(1) wyznacza jej zasięg: statki o pojemności brutto 300 GT lub większej, cypryjskie i pod każdą inną banderą, wchodzące do cypryjskiego portu albo eksploatowane na cypryjskich wodach terytorialnych. Tonaż handlowy pod zarządem zewnętrznym praktycznie zawsze przekracza ten próg.

Kto przeczyta sam tytuł ustawy, odłoży ją do spraw armatora. Obowiązek z artykułu 5(1) nie spada jednak na właściciela statku. Spada na «ο έχων την εκμετάλλευση πλοίου», czyli na osobę, która prowadzi eksploatację statku. Artykuł 2(1) definiuje ją potem jako właściciela albo, cytując samą ustawę, «οποιοδήποτε άλλο πρόσωπο, όπως το διαχειριστή ή το ναυλωτή γυμνού πλοίου»: każdą inną osobę, taką jak zarządca albo czarterujący w formule bareboat, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i zgodziła się przyjąć obowiązki nałożone ustawą.

Całą tę pracę wykonuje jedno słowo. «διαχειριστή», zarządca, pada w całej ustawie dokładnie raz, właśnie w tej definicji. Raz, w definicji, i to wystarczy, bo obowiązek przyczepia się właśnie do definicji.

Obowiązek, po kolei

Teraz granica, bo tu większość odczytów się rozjeżdża. „Ubezpieczenie” w tej ustawie oznacza wprost ochronę typu klubowego P&I, wykazane samoubezpieczenie albo gwarancję finansową. Obowiązek wypełnia więc wpis P&I armatora, ten sam, który i tak załatwiasz. Ekspozycja, jaką to dla Ciebie tworzy, polega na tym, że obowiązek i przestępstwo są Twoje.

Trzy instrumenty mówią to samo niemal tymi samymi słowami. Ustawa 14(I)/2012 artykuł 2(1), ISM Code punkt 1.1.2 oraz MLC 2006 artykuł II(1)(j) definiują podmiot odpowiedzialny jako właściciela albo inną osobę, taką jak zarządca lub czarterujący w formule bareboat, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku. Najprościej ujmuje to MLC, które słowo „armator” definiuje jako termin obejmujący również zarządcę:

Konwencja o pracy na morzu z 2006 roku (MLC 2006), artykuł II(1)(j)

Przeczytaj tę końcową klauzulę dwa razy. Zlecisz pracę podwykonawcy, a odpowiedzialność zostaje dokładnie tam, gdzie była.

Zęby siedzą w artykule 7(1): działanie z naruszeniem jest przestępstwem zagrożonym karą do dwóch lat pozbawienia wolności albo maksymalną grzywną €10 000 orzekaną przy skazaniu, albo obiema naraz. Artykuł 12 dokłada odrębną maksymalną karę administracyjną €8 500, którą właściwy organ może nałożyć niezależnie od tego, czy w ogóle powstaje odpowiedzialność karna. Obie są kumulatywne i niezależne od siebie, i żadna z nich nie jest składką.

Certyfikaty składa się w Podministerstwie Żeglugi (Shipping Deputy Ministry). Ustawa, nienowelizowana od 2012 roku, wciąż odsyła do dyrektora dawnego Departamentu Żeglugi Handlowej, więc treść, którą czytasz, i urząd, z którym załatwiasz sprawę, nie pokrywają się.

Jedno sprostowanie, w ramach usługi

Cypryjscy agenci morscy: obowiązek certyfikatu dotyczy też Was

Cypryjski agent morski obsługujący zawinięcie jednostki pod obcą banderą nosi obowiązek certyfikatu we własnym imieniu. Artykuł 5(3) nakłada go na kapitana, na operatora i na agenta morskiego, na każdego z nich osobno, a nie na jednego zamiast pozostałych. Możesz być objęty przepisem, nie zarządzając ani jednym statkiem.

Artykuł 11 daje prawo odwołania operatorowi „albo jego przedstawicielowi w Republice”. To znowu agent morski. Jeśli to Twoja nazwa widnieje na dokumentach, to Twoja nazwa widnieje też na aktach sprawy.

Samo złożenie dokumentów nie jest skomplikowane i nie będziemy udawać, że wiadomo więcej, niż wiadomo. Dyrektor może określić szczegóły proceduralne obwieszczeniem w Dzienniku Urzędowym, więc każdy formularz albo portal, o którym Ci powiedziano, traktuj jako coś do potwierdzenia, a nie do założenia.

Ubezpieczeniowa konsekwencja dla agenta morskiego to E&O oraz ochrona członków zarządu i kadry kierowniczej (D&O), a nie polisa od roszczeń morskich. Ta sama granica co w sekcji wyżej: ochrona statku należy do armatora, ekspozycja jest Twoja.

Co wynika dla Ciebie z każdego mandatu zarządzania

Twojej ekspozycji nie wyznacza liczba statków, którymi zarządzasz. Wyznaczają ją mandaty, które podpisałeś. Mandat załogowy, techniczny i komercyjny wręczają Ci inny zestaw obowiązków, a każdy z nich ląduje na innej polisie.

Marine Employers' Liability odpowiada za roszczenia załogi wynikające z mandatu zarządzania załogowego. To polisa, która stoi za rannym marynarzem na statku, który obsadzasz załogą, ale którego nie jesteś właścicielem.

Twoje biuro w Limassol to osobna sprawa i osobna polisa. Cypr nakłada obowiązkowe ubezpieczenie odpowiedzialności pracodawcy na minimum €160 000 na pracownika, od pierwszego zatrudnionego, na podstawie ustawy 174(I)/1989. To pokrywa personel lądowy. Nie pokrywa załogi, a Marine Employers' Liability nie pokrywa Twojego personelu lądowego.

Jednej rzeczy ISM Code nie robi: nie wymaga ubezpieczenia. Ani razu o nim nie wspomina. Robi natomiast to, że wystawia Document of Compliance na the Company, a przy mandacie zewnętrznym the Company to Ty. To ekspozycja odpowiedzialnościowa i dlatego odpowiedzią na nią jest E&O i D&O, a nie certyfikat.

Cypr sam dokumentuje ten łańcuch. Okólnik 13/2026 stwierdza, że „w przypadku gdy the Company korzysta z usług zarządcy załogowego albo agencji crewingowej, należy ustanowić i utrzymywać system kontroli powyższych procedur”. Administracja zakłada, że podwykonawstwo istnieje. Nie domyślamy się tego.

Słowa, które wracają w każdej umowie o zarządzanie

Czyja jest która ochrona w morskim programie ubezpieczeniowym

Większość programu ubezpieczeniowego statku należy do armatora, jest przez Ciebie ustawiana i przez niego opłacana. Krótka lista należy do Ciebie, na Twoją własną firmę, i to właśnie ta lista zostanie zestawiona z Twoją umową o zarządzanie, kiedy coś pójdzie nie tak.

Ochrony, które kupujesz we własnym imieniu

Ochrony, które ustawiasz dla armatora i których nigdy nie posiadasz

Dwie, które nie należą do żadnego z Was

Mortgagees' interest chroni finansującego i odpowiada tam, gdzie zawodzi własna ochrona armatora. Ochrona ładunku należy do właściciela towaru i nigdy nie dotyka zarządcy: to ubezpieczenie cargo, kupowane przez właściciela towaru na konkretną przesyłkę.

Trzy ochrony z pierwszej tabeli mają własne strony: ubezpieczenie D&O członków zarządu, ubezpieczenie cybernetyczne oraz ubezpieczenie nieruchomości komercyjnych dla biura w Limassol.

Ile to kosztuje i dlaczego nikt nie publikuje stawki

E&O zarządcy statków wycenia się pod konkretny mandat, a nie z cennika. Nie ma tu wartości ubezpieczonej, od której dałoby się liczyć: wybierasz sumę gwarancyjną, a ten wybór razem z Twoją flotą i Twoimi mandatami napędza składkę. Nie znaleźliśmy nigdzie, ani na Cyprze, ani za granicą, ubezpieczyciela ani agencji, która publikowałaby stawkę dla tej ochrony.

Ten brak warto wyjaśnić, bo jest faktem o produkcie, a nie dziurą na tej stronie. Składkę casco statku liczy się od rzeczy, które da się wypisać: typ, wiek, bandera, towarzystwo klasyfikacyjne, szkodowość, rejon żeglugi. Każda z nich przyczepia się do statku. Twoje E&O przyczepia się do Twojego postępowania, a odpowiednika takiej listy po prostu nie ma. Każdy procent, który ktoś Ci na to podał, został przeniesiony z innego produktu.

Z czego naprawdę składa się składka

Czystym kontrastem jest cargo. Tam stawkę da się opublikować, bo jest mianownik: wartość towaru. E&O zarządcy statków nie ma od czego wziąć procentu.

Co się dzieje, kiedy zgłoszą roszczenie przeciwko Tobie

Ochrona zarządcy statków jest pisana w triggerze claims-made, więc liczy się data, w której roszczenie do Ciebie dotarło, a nie data, w której popełniono błąd. Zgłaszaj od razu, gdy dowiesz się o okoliczności, która może przerodzić się w roszczenie, jeszcze zanim ktokolwiek faktycznie je podniesie.

Polisa odpowiada za roszczenia podniesione przeciwko Tobie i przekazane ubezpieczycielowi w okresie ubezpieczenia, pod warunkiem że zarzucane działanie miało miejsce po Twojej dacie retroaktywnej. Zmień ubezpieczyciela bez przeniesienia tej daty, a zresetuje się ona do nowego początku ochrony. Wtedy właśnie lata przeszłej pracy po cichu przestają być objęte, i to najdroższy błąd na tej linii.

Przed podpisem zadaj dwa pytania o koszty obrony. Kto wyznacza prawników i czy koszty obrony siedzą wewnątrz sumy gwarancyjnej, czy poza nią. Sprawa broniona przez dwa lata i zakończona bez wypłaty i tak kosztuje realne pieniądze, a jeśli te pieniądze wychodzą z sumy, na kolejną szkodę zostaje Ci mniej ochrony.

Skąd zwykle bierze się roszczenie do zarządcy

Jedno zdarzenie potrafi siedzieć jednocześnie na Twojej polisie i na wpisie P&I armatora. Ubezpieczeni są tam różni i mogą wyciągnąć różne wnioski z tych samych faktów, a granicę wyznaczono w umowie o zarządzanie, którą podpisałeś lata wcześniej.

Czego Cypr faktycznie wymaga od zarządcy statków

Cypryjskie prawo wymaga trzech rzeczy. Wszystko inne w programie zarządcy wynika z umowy albo z praktyki rynkowej, łącznie z tą jedną ochroną, o której większość zarządców zakłada, że musi być obowiązkowa.

Wymagane przez prawo

Praktyka rynkowa i umowa, nie prawo

Nie potrzebujesz własnego zezwolenia ubezpieczeniowego, żeby ustawić ochronę dla armatorów, którymi zarządzasz. Robi to DigiCare Insurance: licencjonowana cypryjska agencja ubezpieczeniowa, licencja ICCS 2451, porównująca 10+ ubezpieczycieli, 15+ lat na cypryjskim rynku, ocena 5,0 w Google.

Linia biura na lądzie z powyższej tabeli to jedyny obowiązek, który wiąże Cię jako pracodawcę, a nie jako zarządcę, i opisaliśmy go na stronie ubezpieczenie odpowiedzialności pracodawcy.

Jak ustawiamy ochronę i czego od Ciebie potrzebujemy

Pięć rzeczy ruszy wycenę: lista floty z banderami i tonażem, rodzaj mandatu dla każdego statku, liczba osób w biurze na lądzie, historia szkód i suma gwarancyjna, którą chcesz wycenić. Jeśli umowa BIMCO SHIPMAN albo CREWMAN jest w projekcie, prześlij też ją.

Jak przebiega ustawianie ochrony

Formularz niżej pyta o to, o co ubezpieczyciel pyta najpierw. Nic w nim Cię nie zobowiązuje, a dokładna liczba statków sprawia, że pierwsza wskazówka cenowa jest dużo bliżej ostatecznej.

Wracamy tego samego dnia roboczego z tym, czego rynek od Ciebie potrzebuje. Jeśli z umową o zarządzanie wiąże się termin, napisz o tym w uwagach, a będziemy pod niego pracować.

DigiCare Insurance to licencjonowana cypryjska agencja ubezpieczeniowa, licencja ICCS 2451, założona w 2009 roku i obecna na cypryjskim rynku od ponad 15 lat. Porównujemy 10+ ubezpieczycieli, mamy ocenę 5,0 w Google i pracujemy po angielsku, grecku i rosyjsku.

Jeśli wyceniasz cały program, zacznij od strony ubezpieczenia dla firm na Cyprze. Ochrona towaru, który wożą Twoje statki, to ubezpieczenie cargo. Odpowiedzialność operatorów logistycznych opisaliśmy na stronie ubezpieczenie OC spedytora.